Дело чести для компании, выпускавшей самолеты

Появление современной версии автомобиля Subaru Impreza в кузове серии GDB пришлось, если кто помнит, на октябрь 2000 года. Путем нехитрого подсчета можно выяснить, что с того момента минуло уже почти 5 лет. Все прочие автомобили-ровесники Impreza уже изрядно потускнели и превратились в заурядные изделия японского автомобилестроения. Им на смену пришли свежие модели, а вот c Impreza этого, как ни странно, не произошло. Объясняется это тем, что модель регулярно (раз в год) проходила частичную модернизацию, и при этом постоянно, год за годом, увеличивала свой потенциал - к удивлению своих почитателей.

И нынешний год в этом плане не стал исключением: Impreza опять выходит к своему покупателю частично обновленной. Если посчитать, то это уже пятый рестайлинг после появления кузова GDB, и второй, если учитывать только расширенные модернизации. Первая расширенная (или «большая») модернизация сопровождалась переходом от круглых передних фар к их «каплеобразной» форме. Нынешняя "большая" модернизация отмечена существенными изменениями дизайна переда машины вообще и декоративной решетки радиатора в частности. Сейчас Subaru Impreza несет на своем лице новую фирменную «маску» Subaru, которая получила название «spread wings grill», то есть «решетка с широко распахнутыми крыльями». Что интересно, ее форма слегка напоминает летящий самолет, если смотреть на него спереди. Этот дизайн лишний раз должен напомнить владельцам автомобилей Subaru Impreza, что они имеют дело с изделием, произведенным компанией с авиастроительным прошлым. Своего рода визитная карточка Fuji Heavy Industries, не так ли?

Не хочу, чтобы кто-то подумал, будто нынешняя модернизация ограничилась только изменением дизайна решетки радиатора. Нет и еще раз нет! Достаточно только взглянуть на капот, на передние крылья и фары, - словом, сравнить все переднее оформление новой и прежней модели. На капоте по-прежнему возвышается «ноздря» воздухозаборника, однако ее высота оказалась уменьшенной на 19 мм, что, по замыслу конструкторов, должно улучшить аэродинамические характеристики кузова. На крыше появился новый элемент аэродинамического оснащения – антикрыло. Оно установлено в задней части крыши и предназначено для того, чтобы перенаправлять встречный поток воздуха к спойлеру на задней части багажника. Благодаря этой детали задний спойлер стало возможным увеличить в размерах.

 

Бескомпромиссная борьба во имя прогресса

Технические возможности Impreza WRX STI расширяются с поразительной быстротой и настойчивостью. В прошлом году, работая над улучшением управляемости, разработчики Impreza ограничились установкой на главный управляемый дифференциал DCCD сенсора угла поворота машины вокруг вертикальной оси, а кроме того, увеличили размер подшипников колесных ступиц. Вместе с тем увеличилось и расстояние между крепежными шпильками колес, измеренное по окружности (PCD) - с 100 до 114•3. Однако за минувший год, судя по всему, у конструкторов возникли сомнения насчет того, все ли в порядке с распределением тягового усилия между колесами. Похоже, ответ оказался отрицательным. И поэтому были намечены новые рубежи. Да и вообще - есть ли тот предел, когда инженеры могут сказать: «Ну, хватит»?

Что же сделано нового в этом направлении? Прежде всего следует отметить, что в турбине повышено давление воздуха; а это позволило повысить максимальный крутящий момент с 42 до 43 кг/м. Кроме этого, на машину установлена новая разработка - DCCD (аббревиатура DCCD образована от сокращения словосочетания «driver’s control center differential», то есть главный дифференциал, управляемый водителем). Таким образом, распределение тягового усилия между колесами осуществляется сначала с помощью главного дифференциала DCCD, а потом, на мостах, переднем и заднем, – отдельно стоящими дифференциалами повышенного трения (LSD). Главный дифференциал обеспечивает распределение основного тягового усилия между передними и задними колесами в соотношении 41:59, а не 35:65, как было раньше. Помимо этого, он сейчас оснащен датчиком угла поворота рулевого колеса. Как действует эта система? Напомню еще раз – в предыдущей версии Impreza главный дифференциал был оборудован контроллером скорости поворота машины вокруг вертикальной оси, и это новшество сделало возможным более точное распределение главного тягового усилия между передними и задними колесами. Но использование в контроллере электрического тока не помогло устранить запаздывание в реагировании дифференциала. Однако, когда в систему встраивается дифференциал повышенного трения LSD, который реагирует на такую величину крутящего момента, которая лишь приближается к эффективному моменту геликоидального дифференциала, происходит следующее: как только возникает разница вращающего момента между передними и задними колесами, дифференциал мгновенно вступает в действие, что позволяет более точно контролировать силу трения с дорогой каждого колеса.

Следует отметить, что датчик угла поворота рулевого колеса не только информирует об угле поворота, но и, действуя вместе с сенсором скорости поворота вокруг вертикальной оси, позволяет выявить тенденцию к недостаточной либо к избыточной поворачиваемости машины. Благодаря этому электронный блок управления выбирает подходящий режим работы сцепления. То есть сила трения может быть или увеличена, или снижена, что дает возможность выполнить поворот максимально «чисто». Изменения коснулись и работы подвески - было изменено оборудование амортизаторов, что позволило снижать их гидравлическое давление и, таким образом, облегчать им обратный ход. Это, в свою очередь, дает возможность более тонко подбирать гасильную силу амортизаторов.

 

Удовольствие от езды, обусловленное высокой степенью доверия к машине

Первое, на что я обратил внимание после того, как сел за руль и тронулся с места, - это то, как уверенно машина удерживается на прямой линии. Стоит только возникнуть боковому уводу, как тотчас же возникает эквивалентная сила противодействия, которая немедленно возвращает автомобиль на прежний курс. Неужели эта сбалансированность явилась следствием распределения тягового усилия по новой схеме, то есть в соотношении 41:59? А может быть, этому способствует изменение давления в амортизаторах, и регулируемая таким образом их гасильная сила? Ведь в этом случае амортизаторы в лучшей степени обеспечивают постоянную сцепку шин с дорогой, а дифференциалы повышенного трения заднего и переднего мостов работают более эффективно.

Снимки, которыми я сопровождаю свой репортаж, были сделаны в разное время, поэтому судить о погоде в день выполнения испытательной поездки по ним нельзя. А надо вам сказать, что в этот день шел дождь. Более подходящих условий, чем мокрая дорога, для проверки устойчивости при выполнении поворота не придумаешь. По крайней мере, все недостатки машины в этом случае сразу же выступают на поверхность. Так что, можно сказать, с погодой мне повезло. Но это везение носит условный характер: если ты сидишь за рулем небрежно отрегулированной, несбалансированной машины, у которой шины плохо «держат» дорогу, то «мокрый» поворот ничего хорошего не сулит. Ведь в этом случае не сразу поймешь, как избежать недостаточной поворачиваемости и в то же время не потерять устойчивость. Но новая Impreza на удивление прочно «держит» шинами трассу, и терять устойчивость не собирается. В то же время каким-то невероятным образом она умело вписывается в самые замысловатые повороты. Когда я при движении по кривой пытался придавить педаль газа, передние шины начинали слегка буксовать, но в тот же момент перед машины передергивало, и она успешно и чисто завершала поворот.

Что происходит с машиной после того, как главный дифференциал DCCD с помощью сенсора угла поворота рулевого колеса и сенсора скорости поворота вокруг вертикальной оси определяет нарастающую тенденцию к недостаточной поворачиваемости? Может быть, дифференциал немного «отпускает» взаимоблокировку заднего и переднего моста, или, может быть, благодаря выверенной работе подвески более эффективно срабатывает передний геликоидальный дифференциал повышенного трения, и передние колеса не срываются в букс? Не знаю точно, как и почему, но там, где прежде Impreza WRX STI поворачивала с недостаточной интенсивностью, машина новой модели вписывается в поворот намного легче. Речь, понятное дело, идет не о тех случаях, когда это явление доходит до своего крайнего предела, а о тех моментах, когда скорость оказывается немного выше, чем это допускает сам характер поворота. Но, как только автомобиль начинает выходить из поворота на прямую линию, можно сколько угодно давить на педаль акселератора, однако заноса задней части машины так и не дождешься. Вместо этого все 4 колеса, на каждое из которых передается свой индивидуальный крутящий момент, «хватаются» за поверхность дороги и снова начинают активно разгонять машину.

 

Как лучше воспользоваться повышенной маневренностью машины?

В ходе предпоследней, «малой» модернизации в прошлом году уже предпринимались шаги, направленные на улучшение поворачиваемости и недопущения «срыва» колес с дороги. И они, судя по моим тогдашним ощущениям, привели к определенным успехам. Но то, что проделано сейчас, на порядок значимей! Нет, я не берусь утверждать, будто бы скорость поворота новой машины возросла настолько, что эту разницу можно определить даже «невооруженным глазом» со стороны. Но, судя по ощущениям человека, который сидит в машине и сжимает в своих руках рулевое колесо, небольшая, казалось бы, коррекция воспринимается как существенное улучшение ходовых качеств автомобиля. Лично я до этого никогда не думал, что можно добиться такой захватывающей езды в условиях непрекращающегося дождя.

Но при этом следует обратить внимание на один нюанс. Хотелось бы остановиться на поведении машины в тот момент, когда в преддверии дорожного изгиба водитель начинает поворачивать руль левее или правее. Или же когда на середине поворота приходится сбрасывать газ и «доворачивать» руль. И в том, и в другом случае, если действовать рулем «некорректно», машина дернется в сторону более энергично, чем это можно было бы предположить. Иногда это может привести к тому, что перед едет в нужном направлении, а задняя часть пытается сорваться в юз. Иными словами, машина стремится повернуть круче, чем запланировано водителем. Вполне возможно, что это явление стало следствием мокрого дорожного покрытия, и на сухой дороге беспокоиться будет не о чем. А может, это является неизбежным (и пока непривычным) следствием улучшения поворачиваемости. Но, как бы то ни было, тем, кто собирается садиться за руль новой Impreza WRX, следует иметь в виду эту особенность хотя бы в том случае, когда дорога мокрая. Так, думаю, водитель лучше сможет познать все положительные стороны нового автомобиля в плане его маневренности.

 

Impreza совершенствуется, но в пределах кузова GDB

Интересно, а как воспринимается за рулем увеличенный крутящий момент, которым отличается двигатель новой версии Impreza? Такое впечатление, что взяли автомобиль с обычной турбиной и довели ее производительность до максимума. Взять, к примеру, модификацию spec С. Здесь используется турбина на шариковых подшипниках. Так вот, двигатель, оснащенный такой турбиной, реагирует на педаль газа очень быстро и так же быстро начинает наращивать мощность (крутящий момент). В противоположность этому, машины модификации STI демонстрируют заложенный в них мощностной потенциал с некоторой задержкой, так что порой даже кажется, что это другой мотор, менее мощный. Правда, в конечном счете такая разница в «демонстрации» своей мощи никоим образом не влияет, например, на интенсивность разгона. Если даже неоправданно сильно придавить педаль газа, крутящий момент не сразу даст о себе знать, а будет расти постепенно и плавно.

Если предполагается, что машина большую часть времени будет ездить по городским улицам и скоростным шоссе, то я бы все-таки порекомендовал комплектацию STI. А если хочется, чтобы машина, что называется, «вырывалась» из-под водителя, если главное удовольствие связывается с резким высвобождением энергии, одним словом, если водитель «помешан» на активной манере вождения, тогда можно остановить свой выбор на spec С. Это разделение стало особенно заметным после нынешней модернизации - хотели этого конструкторы или нет. Давление во впускном коллекторе достигает величины 1.39 бар, что соответствует 1.4 кг/см². Естественно, что работа турбины не может не быть заметной.

Подведу итог. То, что в результате последней модернизации Impreza WRX STI улучшила свои технические данные, ни у кого не вызывает сомнений. А это значит, что процесс усовершенствования Impreza в кузове GDB идет в направлении улучшения управляемости и сцепления колес с дорогой. Одновременно изменен в сторону увеличения диаметр подшипников колесных ступиц, улучшена система управления главным дифференциалом DCCD. Это означает, что конструкторы не намерены останавливаться на достигнутом, и что Impreza продолжает жить в еще более совершенных формах, хотя и под той же аббревиатурой GDB.

2005 г.