А ведь я практически ничего не сделал. Только слегка прикоснулся к педали газа. Осторожно, совсем чуть-чуть, боясь навлечь на себя гнев неровно бубнящего на холостых оборотах монстра. Но, коротко и недовольно рявкнув настроенным выхлопом, тот вновь вернул стрелку тахометра к 1100 об/мин. К тому минимуму, что возможен при его горбатых от скопившейся злости распредвалах. Намек понятен: о том, чтобы подружиться с этим зверем, нечего и думать – с ним надо либо сразу становиться жестким и бескомпромиссным укротителем, либо бежать подальше от его утробного рыка…

Черт возьми, зачем усугублять положение жестким ковшом спортивного кресла? Сидишь почти на асфальте, словно сжатый железными тисками, судорожно хватаясь за мелко вибрирующий штурвал MOMO. Обреченно исследуешь россыпи дополнительных приборов и указателей на передней панели, бросаешь полные тихого ужаса взгляды сквозь лобовое стекло, где под длинным алюминиевым капотом нервничает от затянувшегося бездействия RB26DETT.

Что ж, когда-нибудь это все равно должно было случиться… С богом? С чертом? Впрочем, какая теперь разница, с чьего позволения и при чьем попустительстве создаются такие, с позволения сказать, автомобили? Неважно, все неважно – остается преодолеть свинцовую тяжесть короткоходной педали сцепления, взвести курок первой передачи и нажать на спуск акселератора. Двухдисковая керамика OS-Giken не понимает и не приемлет иных состояний, кроме «включено/выключено», раскачанный до 550 лошадиных сил RB26 беснуется от переизбытка мощности и момента, мир вокруг сужается до размеров динамического

Прокрустово ложе спортивного кресла кажется мягким и удобным, сохраняя в одном объеме размазанные от перегрузок части тела и не позволяя им рассыпаться от вибрации двигателя, возмущенного оборотами ниже трех тысяч. Чуть помедленнее, кони, чуть помедленнее… Ну пожалуйста, а? Нет, нельзя. Восемь тысяч на тахометре, вторая передача, вновь ощутимый «привет от керамики» в пятую точку, снова размывание организма по профилю кресла, опять восемь тысяч, третья, очередной удар могучего молотобойца в спину и разгон до следующей передачи…

Короткий взгляд на спидометр: как, всего 120 км/час? По ощущениям, должно быть как минимум в два раза больше – непрерывное ускорение такой интенсивности заставляет чувствовать себя на борту взлетающего авиалайнера и проводить соответствующие скоростные ассоциации. Впрочем, за рулем Nissan Skyline GT-R самое время переосмыслить и свои представления о пространственно-временном континууме, и о бренности в нем собственного бытия – вечность, прошедшая с момента старта, смогла уложиться в несколько секунд. Но что это были за секунды!
Сейчас все позади. Позади бешено скачущий перед глазами указатель распределения крутящего момента по осям, летающая по всей шкале стрелка тахометра, гулкие удары сцепления, рев прямоточного выхлопа и шумные вздохи blow-off. В прошлом остались нетерпеливые клаксоны стоящих за кормой GT-R «рейсеров», недовольных «заторможенностью» Skyline при включении зеленого сигнала светофора – что такое, впереди машины тронулись, а «Скай» стоит?

Может, потом кто и догадался, что белое купе с шильдиком GT-R всего лишь «отпускало» впередиидущих на безопасное расстояние, создавало себе пространство для маневра, чтобы затем пулей пронестись мимо. Согласен, с нормальных позиций движения по дорогам общего пользования это не совсем правильно, но тут GT-R становится заложником собственных настроек – «тошнить» в потоке и трогаться с места «по чуть-чуть» он физически не способен. То есть, конечно, может, но управление им превращается в настоящую каторгу.

Хотя в целом без умопомрачительных прострелов с постоянным «гулянием» задней оси можно обойтись. Для этого японец, бывший владелец GT-R, оснастил свой болид хитрым девайсом, имя которому – система шумопонижения от APEXi.

В полной мере оценить все прелести «прокрустова ложа» удается только во время движения. Более того, сразу хочется наглухо пристегнуться ремнем безопасности
Внешне устройство выглядит не слишком презентабельно – примитивного вида металлический рычаг с «подсосом» со стороны пассажирского кресла. Потянул его на себя, и грозящие тюремным сроком в японской тюрьме «лишние» децибелы из выхлопного тракта HKS исчезают, а вместе с ними кардинально меняется и характер автомобиля. Полтысячи лошадей мгновенно превращаются в «законные» 280, и GT-R, что называется, «никуда не торопится».

Сам по себе табун, конечно, более чем внушительный, но после недавней вакханалии машина уже выглядит кротким и безобидным агнцем. Жаль, для «боевого» сцепления такую глушилку не придумали, так что полностью избавиться от нервозности в поведении не получится. Между тем, регулируемые амортизаторы TEIN вполне миролюбиво относятся к дорожным неровностям, не превращая поездку в зубодробительную тряску.

Автомобиль вполне сносно и даже с некоторой долей комфорта отрабатывает не только мелкие бугры и выбоины, без каких-либо неприятностей преодолеваются и «полицейские». И все это на 18-дюймовых катках и с неизвестно как установленной степенью жесткости амортизаторов (машина пришла «конструктором», и в нюансы ее сборки пока никто не вникал).

А ведь можно еще вернуть на место снятый сейчас буст-контроллер и выставить минимальное давление наддува, заменить тюнинговый процессор штатным, можно даже приловчиться к упрямому и бескомпромиссному сцеплению – и спокойно наслаждаться городскими пейзажами из турбоямы. Но, простите, зачем тогда вообще нужен GT-R?
Однако вернемся к машине. Выпавший накануне снег, с которым коммунальщики не успели справиться – не лучшее подспорье для полноценной проверки динамических характеристик. В частности, общепринятого, но бессмысленного по своей сути разгона с места до 100 км/час. То, что GT-R разгоняется до этой цифры очень быстро, сомнению не подлежит, но определить конкретное значение не позволили снежная каша на дорогах и не самая лучшая зимняя резина. Плюс тормоза, работоспособность которых после «вторичной» сборки на российской земле оставляет желать лучшего – замедление не самое эффективное (в том числе и из-за резины), хорошо хоть ABS (недурно для 1993 года выпуска!) со своей задачей справляется успешно.

Вдобавок ко всему резина на передних колесах, даром что зимняя, готова неожиданно спасовать в поворотах, «выталкивая» нос машины наружу. Момент на переднюю ось передается вовремя, но кардинально повлиять на ситуацию он не в состоянии. Тут уж одно из двух – либо дело и впрямь в сцепных свойствах покрышек, либо попросту дури у этого GT-R переизбыток. Так или иначе, достоверно узнать уже вряд ли получится – как и абсолютное большинство себе подобных, этот автомобиль не предназначен для эксплуатации в Иркутске.